日本汽車產業已經日薄西山？恰恰相反，是因為他們技術太“超前”
日期：2022-11-17 11:08:41 / 人氣：385
日本，一個“有點東西”的國度——熱衷于拆解各種他們不了解的東西。大疆無人機的風云還沒過，這不，日本又爲了弄知道中國的五菱宏光MINI EV爲何能在市場上大殺四方，以異樣的手腕購置拆解了一輛同型號的頂配版電動車。一拆就拆得非常徹底，從車架子到零部件，恨不得螺絲都拿去化驗一下有沒有什麼隱形科技。買這輛車花了3.88萬元人民幣，日本名古屋大學的團隊拆上去之后發現，這車售價廉價，由于造車的本錢也是真的少——從電池、馬達、變速器到車身、內飾、空調緊縮機，不論是硬件還是軟件，加起來總共花了不到2.7萬元人民幣，根底利潤占比高達30%。而真正讓人覺得日本“心感受傷”的是，這款新時代的“霸場神車”中，沒有一個硬件甚至零部件，來自“已經”的汽車制造強國——日本。于是，“每況愈下”、“日薄西山”，汽車王者日本曾經淪落的種種說法甚囂塵上。固然，日本車企在純電動車時代曾經得到了先發劣勢，在被中美兩國夾攻的境況下也說得上是“困難度日”。但是，我們更應該沉思，種種跡象可以闡明日本全體車企都在走向衰落嗎？足以論證日本這個國度曾引以爲傲的行業將一蹶不振，再難東山再起嗎？純電車外，日本的選擇是氫動力與混合動力【1】日本獨樹一幟的氫動力技術在日本，包括豐田社長豐田章男在內的許多行業內人士看來，日本在新動力汽車類型上做出的選擇真實是“國度戰略，生死存亡”之舉——他們早在20世紀80年代就思索到了要開展耗油之外的新動力汽車，只是不同于其他國度選擇純電動車，日本選擇了舉全國之力開展氫燃料電動汽車，以及混合動力汽車。效果是明顯的，在氫動力的消費、運輸以及存儲、應用上，日本走在了中國，甚至全世界的前頭。日本原來想象中的氫動力燃料電池車曾經成爲理想，并且完成了產業化。自“燃料電池車”和“氫動力根底設備方案”啟動起，三菱、豐田、本田、日產、尼桑等日本車企便呼應召喚參加到了研發之中。2014年年底，豐田企業推出了世界爲之側目的Mirai系列氫燃料車。該車款以經過高壓的氫氣爲動力源，貯存在由聚酰胺-酰亞胺（一種具有優越機器機能的聚合物材質）和輕金屬材質制成的高壓儲氫罐中。而這種“高壓儲氫罐”正是氫燃料電池車的關鍵技術，在一輛電池車中本錢比例到達第二高，也是日本的“秘制法寶”。這一技術專利，正是由車企豐田所持有，并且占據了日本國際外的范疇制高點。全球一共僅有兩家公司能完成全復合資料的儲氫罐商業化，其中一家是大名鼎鼎的零排放專家公司——挪威Hexagon Purus，而另一家就是日本豐田。除此外，豐田還有著完好的上下游消費線，從消費氫燃料電池堆，到高壓儲氫罐，甚至碳纖維纏繞技術，豐田：“我都可以本人上，不讓他人賺一點錢。”更別說，日本還是世界碳纖維技術、資源的搶先大國。既然“高壓儲氫罐”的技術在日本曾經如此先進，那它在電動汽車上的使用效果又如何呢？2008年，豐田推出了一款 “跨時代商品”——搭配了四個70兆帕儲氫罐的FCHV-adv車型。這一款車型的最高時速可達155千米，續航里程到達830千米，遠遠高于上一代的FCHV-5。如此又過了七年，豐田錦上添花之后，于2015年推出了FCV零碎的燃料電池，并將其用在了“重磅推出”的Mirai系列上。本來搭配的四個儲氫罐在Mirai上變為了兩個，分量加重、零件增加的同時，本錢代價降低，搭配加氫站的溫度降低，加氫工夫大大減少。再加上這一零碎的抗擊性和耐火性增強，Mirai很快便得以投放到民用銷售中，且很快普及開來。而且這還只是豐田一家的技術，除豐田外，日本的本田、日產等公司也有相關的“氣態高壓氫氣罐”的技術，與豐田處于“誰也看不慣誰”的相互競爭階段。可以說，日本國際多家公司在對“高壓氫氣的貯存方式”上，都有著各有特點的技術劣勢，并且一騎絕塵。【2】先下手爲強——日本的動力技術壟斷也正是由于置信氫動力汽車一定會成爲全球節能減排的終極方案，日本早早就做出了選擇，走上了一條完全不同的賽道。日本得到了搶占純電動汽車市場的先發劣勢，卻壟斷性地掌握了新動力汽車的各種先進技術。日本認識到關于新動力汽車，IGBT管（一種復合式全控型電壓驅動式功率半導體器件）是中心，上到發電、空調、電機的驅動，下到直流電充電樁的效率，分開它幾乎步履維艱。然后日本就瘋狂研討，接著買斷他們研討出來的專利。日本的三菱電機、富士電機在全球IGBT范疇都占有相對劣勢，且富士電機更是世界第二大IGBT器件制造商，手里握著500多件相關的技術專利。在IGBT之外，SIC（碳化硅）元件對電動車、插電混合、混合動力電車制造中的重要元件，而且由于更優秀的功能和散熱效果，其實是比IGBT更好的半導體元件。它能減少功率密度，節省空間；能進步主逆變器的效率，要麼能加大續航里程，要麼能降低電池容量，無論如何都能增加本錢；更重要的是，SIC元件尤其合適高壓形態下的運用，能增加充電工夫，進步效率。但是，SIC技術難度大、本錢高，所需的晶圓要求極端復雜。豐田是全球第一家運用全SIC功率模塊的車企，它能在本人外部完成SIC元件的整個工序，值得留意的是，其中包括SIC晶圓的制造，而不是從外購入晶圓停止封裝。都不必猜，日本自然請求了SIC技術的相關專利。更使得國人擔憂的是，除了三菱、富士機電、羅姆等日本半導體公司掌握SIC最新中心技術，甚至日本的一些小廠都能自制SIC基板。日本對氫動力專利技術的掌握極端嚴苛，除了以上的IGBT與SIC范疇外，曾提到過的“氣態高壓儲氫罐”的罐體結構設計與運用資料也被日本注冊了相當多的專利，甚至運用碳纖維強化樹脂做兩頭層類型的罐體制造還被豐田請求了“獨家注冊制造商”。長路漫漫，任重道遠，且不能漫不經心日本公司手里共掌握著全球83%的氫動力技術專利，豐田更是其中的“巨頭”，一家就掌握了全球的48%。日本打的算盤響得美國在大洋此岸都聽到了，更別說隔壁的我們了，所以美國和中國避開了氫燃料電動車的賽道，“我們改純電動車可以吧？我們繞著你走行了吧？”可是真的繞得過日本的專利壟斷嗎？且不說IGBT和SIC元件在汽車范疇本就屬于關鍵零部件，一旦落后，就必定受制于人。就說說氫動力汽車。美國特斯拉以純電動車技術出名，但這不意味著美國全然保持氫燃料電動車。肯沃斯企業、戴姆勒卡車企業在洛杉磯港測試氫動力卡車，拜登扯著嗓子呼喊“2030年要增加一半碳排放”，重中之重就是開展氫動力交通和加建加氫站。顯然美國沒有把雞蛋放在同一個籃子里。而中國，依據國度發改委和動力局往年3月發布的《氫能產業開展中臨時規劃（2021-2035年）》，到2025年，燃料電池車希冀保有量達5萬輛，2030年達100萬輛；同時期建立加氫站，力圖2030年到達1000座。這足以闡明，續航強、沒有里程顧忌、更平安的氫燃料電池車不斷都在國度的開展目的和重點義務規劃里。我們暫時“避其矛頭”，打迂回戰、搶占新動力汽車市場，但或許終有一天，我們會對上日本手里緊握著的全球83%的氫動力專利。只是我們置信那一天到來之時，中國因這些年的積聚也有了與其對立、會談、買賣的資本與底氣。但是，這并不是我們站在另一條賽道上藐視不同賽道對手的理由，每一個弱小的對手都值得我們警覺，更何況，它手里還握著不停迭代更新的武器。作者：杏耀注冊登錄測速平臺
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