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2025年東京車展上，比亞迪展臺的紅色仰望U9動感十足，白色純電K-Car“RACOO（海獺）”卻讓日本汽車從業者面露憂色。前者是技術實力的炫示，后者則是直擊日本市場核心的“宣言書”。日本汽車市場長期由本土品牌主導，年銷量持續下行，K-Car更是受法規限制、難以全球化的“特殊存在”。為何比亞迪要在這樣一個看似“雞肋”的市場死磕？答案藏在產品策略、市場突破與全球戰略的三重考量中。
“堡壘市場”的挑戰：看似雞肋，實則必爭
日本汽車市場堪稱全球最難攻破的“堡壘”：近50年來本土品牌市占率超90%，2024年進口車僅占7.3%，奔馳、寶馬等歐美巨頭也難以撼動其地位；年銷量長期處于下行通道，2022年創45年來新低，2025年前9月同比微增5.25%仍處歷史低位；人口老齡化（65歲以上占比29%）與出生率低迷，更讓市場“蛋糕”持續縮水。
而K-Car市場更是“堡壘中的堡壘”：受“長寬高不超3400×1480×2000毫米、燃油車排量≤0.66L”法規限制，無法與其他車型共用平臺，規模化不足則難以盈利；脫離日本狹窄道路環境后產品力驟降，全球推廣空間有限；還享有購置稅、停車位證明等政策傾斜，是本土車企的“基本盤”——2024年K-Car占日本乘用車銷量32.3%，本田N-BOX、鈴木Spacia年銷量均超16萬輛，遠超豐田卡羅拉等標準車型。
即便如此，比亞迪仍選擇入局。正如比亞迪日本企劃部總經理田川博英所言：“短期內難以盈利，但能建立戰略性存在感。”在這個被本土品牌壟斷的市場，哪怕只是撕開一道口子，其象征意義也遠超銷量本身。
電動K-Car：破局日本市場的“回馬槍”
比亞迪此前進軍日本市場的嘗試并不順利：2022年進入日本，2023年銷量僅1444輛，2024年2223輛，2025年前8月僅1200余輛，在亞太地區銷量排名墊底。渠道拓展（60家門店）與明星代言（長澤雅美）的投入，未能轉化為銷量突破，核心原因在于產品未能精準擊中日本用戶需求。
而電動K-Car正是比亞迪的“破局關鍵”。一方面，小型車是電動車優勢最顯著的領域——中國A00級市場新能源滲透率已達100%，電動化能大幅提升K-Car的產品力：動力上，電動車扭矩遠超燃油K-Car（0.66L渦輪增壓僅64馬力），滿載爬坡無壓力；空間上，電池包置于底部可優化重心，甚至能增加傳統K-Car沒有的車頭儲物倉；成本上，盡管日本電費較高，但電動車生命周期總成本（TCO）仍能下降40%-50%。另一方面，K-Car是日本市場最大單一板塊，90%用戶日均行駛≤50公里，現有電動K-Car 20kWh電池已能滿足續航需求，比亞迪的三電技術更能在此基礎上提升電池容量與安全性。
這種“以己之長攻彼之短”的策略，讓比亞迪看到了突破可能。鈴木社長鈴木俊宏的態度轉變頗具代表性：從最初的“歡迎競爭”到后來的“必須守護事業”，側面印證了電動K-Car對本土車企的沖擊。
不止于日本：亞太戰略的“加速跳板”
比亞迪死磕日本市場，更深層的邏輯在于全球戰略布局。日本不僅是一個市場，更是亞太地區的“品牌試金石”——作為全球最嚴苛的消費市場，若能通過日本用戶的檢驗，將極大提升比亞迪在亞太乃至全球的品牌形象。
目前，日本車企在東南亞市場根基深厚：泰國、印尼等比亞迪重點布局的市場，2025年銷冠仍為豐田，其生產基地、經銷商網絡與品牌忠誠度難以撼動。比亞迪在這些市場銷量增長快，但品牌影響力仍有差距。而若能在日本本土擊敗本土品牌，將產生“全球性效應”：向東南亞消費者傳遞“中國品牌能滿足最嚴苛需求”的信號，助力打破“日系等于可靠”的固有認知。
這就像一場“太平洋戰爭”：比亞迪已通過通用車型出口在泰國、印尼等地實現“跳島戰術”，而電動K-Car則是對日本本土的“直接登陸”。拿下日本市場，不僅能填補亞太戰略的短板，更能為其全球化征程注入“品質背書”，推動中國汽車從“性價比標簽”向“國際化品牌”轉型。
結語：死磕的本質是“戰略突圍”
比亞迪死磕“雞肋”的日本市場，并非盲目冒險，而是深思熟慮后的戰略突圍。從短期看，電動K-Car是突破日本市場的“尖刀”，用技術優勢撬動本土車企的“基本盤”；從長期看，日本市場是提升品牌層級的“跳板”，為亞太乃至全球布局奠定基礎。這場看似“以卵擊石”的較量，實則是中國汽車產業從“規模擴張”向“質量突圍”的縮影——唯有在最難的市場證明自己，才能真正成為全球汽車舞臺的主角。