瑪莎拉蒂為何淪落到被7次賤賣？
日期：2025-07-17 18:54:08 / 人氣：56
"提到意大利跑車，很多人的第一反應(yīng)，一定是法拉利和蘭博基尼。
而下面這個名字，很可能會被大家選擇性遺忘：瑪莎拉蒂。
確實(shí)，瑪莎拉蒂目前的地位可以說是岌岌可危。
早在去年，瑪莎拉蒂所在的Stellantis集團(tuán)就傳出有意出售旗下品牌，以實(shí)現(xiàn)降本增效。
其中傳得最邪乎的留言，當(dāng)屬瑪莎拉蒂會和阿爾法·羅密歐一樣，被其他品牌收購；有些外媒甚至添油加醋分析，認(rèn)為出手的大概率是一家中國企業(yè)。
剛巧在前段時間，社長這篇《銷量暴跌42%！35.8萬能買保時捷？不給BBA留活路了？》的文章下面，就有小伙伴留言，想聽聽瑪莎拉蒂的故事。
今天，咱們就趁著這個機(jī)會，來仔細(xì)分析一下曾經(jīng)的意大利跑車皇后，究竟是如何落得這步田地的，未來又將何去何從。
一、顛沛流離，命中注定？????
遙想當(dāng)年，瑪莎拉蒂也曾和法拉利、蘭博基尼一起，作為意大利汽車工業(yè)皇冠上的明珠，在全世界享有盛譽(yù)，也擁有大把的忠實(shí)用戶。
而他們看中的，就是瑪莎拉蒂天生的浪漫基因：無論是車身造型還是內(nèi)飾設(shè)計，都好似一臺會呼吸的金屬工藝品，單單是停在那里，都散發(fā)著無與倫比的時尚氣息。
只不過，瑪莎拉蒂的經(jīng)歷比起法拉利和蘭博基尼，要坎坷得多。用四個字來總結(jié)，就是顛沛流離。
在瑪莎拉蒂創(chuàng)辦初期，它的名字來源于創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)瑪莎拉蒂一家的姓氏。這家人共有7兄弟，全都在汽車行業(yè)打拼，可以說是汽車世家了。
其中，老大最先投身到汽車行業(yè)里，隨后老四、老五、老六于1914年自立門戶，這一年也被認(rèn)為是瑪莎拉蒂品牌的創(chuàng)立時間，三叉戟的品牌LOGO也由老五設(shè)計確定。
在這一階段，瑪莎拉蒂以改裝汽車作為主業(yè)務(wù)，同時用自家改裝的汽車參加賽車比賽。
1926年，第一款由改裝而來、帶有三叉戟標(biāo)志、被命名為“Tipo 26”的瑪莎拉蒂跑車，參加意大利Targa Florio耐力賽并獲勝，就此正式打響了瑪莎拉蒂的名氣，瑪莎拉蒂開始在賽場上屢創(chuàng)佳績，甚至能包攬前三名：“那年我雙手插兜，不知道什么叫做對手”。
但好景不長，瑪莎拉蒂在1937年遭遇財務(wù)危機(jī)，被Orsi家族收購，從此進(jìn)入了品牌歷史的第二個階段。
此時的收購，還沒有為瑪莎拉蒂帶來太大的影響，因?yàn)椤?zhàn)爆發(fā)了。
作為一家意大利汽車品牌，瑪莎拉蒂和各位歐洲同行一樣，首先要直面戰(zhàn)爭帶來的沖擊。
直到二戰(zhàn)結(jié)束后，瑪莎拉蒂才重新回歸，也依然在50年代的各項(xiàng)賽事上呼風(fēng)喚雨，一度跟法拉利打得有來有回，在4站F1大獎賽上力壓法拉利奪得總冠軍。
然而財務(wù)方面的壓力，又一次降臨到了瑪莎拉蒂的頭上。
因?yàn)橘愜囂^燒錢，瑪莎拉蒂的第二任金主Orsi家族也頂不住了，把賽事項(xiàng)目干脆外包出去，轉(zhuǎn)而于60年代讓瑪莎拉蒂進(jìn)軍民用車市場。
瑪莎拉蒂品牌歷史上兩大經(jīng)典車型——總裁和吉博力，就在此時誕生。
令人意想不到的是，瑪莎拉蒂居然又雙叒叕被賣了！
并且這一次收購瑪莎拉蒂的還不是意大利本土企業(yè)，而是遠(yuǎn)在法國的雪鐵龍。
事實(shí)證明，自己家孩子還是得自己疼，法國車企買下一個意大利汽車品牌，用起來多少有點(diǎn)“崽賣爺田心不疼”的感覺。
本來專注于生產(chǎn)國民家用車的雪鐵龍，收購瑪莎拉蒂就是為了嘗試沖擊高端。結(jié)果雪鐵龍借鑒完瑪莎拉蒂的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)之后，高端沒沖擊成功，馬上就對瑪莎拉蒂棄若敝履。
1974年雪鐵龍和標(biāo)致合并，兩家法國汽車品牌聯(lián)手共克時艱。新成立的標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)不想要瑪莎拉蒂也就算了，居然還想讓瑪莎拉蒂申請破產(chǎn)，直接走向品牌自殺！
這下意大利政府急了，硬是橫插一腳把瑪莎拉蒂暫時保下來了，后續(xù)又聯(lián)系了一家名為De Tomaso的公司接手運(yùn)營，推出了四門轎車?yán)m(xù)命。
至此，瑪莎拉蒂才總算熬過了混亂的第三個階段。
但盤到這里，想必大家也看出來瑪莎拉蒂的主線了，就是不斷地遭遇財務(wù)危機(jī)、然后被賣。
咱們快進(jìn)一下，1993年瑪莎拉蒂歸入菲亞特集團(tuán)，說實(shí)話過得并不好。好在菲亞特集團(tuán)也是家意大利公司，對瑪莎拉蒂多少有著最基本的尊重。
于是在集團(tuán)的決策下，瑪莎拉蒂的主導(dǎo)權(quán)被轉(zhuǎn)移給了同在菲亞特集團(tuán)下的法拉利。
沒錯，就是“兩皇一后”的其中一皇、瑪莎拉蒂的賽事“宿敵”法拉利。
不過，多年過去，曾經(jīng)的賽場恩怨基本都成過眼云煙，法拉利并沒有因“祖上”的那點(diǎn)不愉快就惡意磋磨瑪莎拉蒂，而是拿出了壓箱底的技術(shù)去復(fù)興瑪莎拉蒂。
在法拉利的努力下，瑪莎拉蒂再次煥發(fā)生機(jī)。
1998年，瑪莎拉蒂3200 GT推出，標(biāo)志著瑪莎拉蒂終于回歸世界頂尖跑車的陣營。
甚至，法拉利還以自家傳奇跑車恩佐的同款底盤和動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造出了一款瑪莎拉蒂品牌的傳奇跑車MC12，幫助瑪莎拉蒂重回賽道王者。
民用車市場上，第五代總裁也在法拉利的賦能下，成為瑪莎拉蒂史上最經(jīng)典的一代總裁。
但瑪莎拉蒂最后的輝煌，也就到此為止了。
即便是法拉利這位金主爸爸，也扛不住維持兩個頂尖跑車品牌的支出。眼瞅著日子快要過不下去，為了保住自己，最后又把瑪莎拉蒂品牌打包送回了菲亞特集團(tuán)。
這就是瑪莎拉蒂第四階段的歷史。再之后的故事，大家可能就比較熟悉了。
菲亞特集團(tuán)在不斷的資本運(yùn)作下不斷膨脹，先是跟克萊斯勒一起合并為了菲亞特-克萊斯勒，后面FCA又繼續(xù)與PSA合并，成了今天的Stellantis。
而瑪莎拉蒂，也在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之后，和曾經(jīng)的金主雪鐵龍活在了“同一屋檐下”，成為Stellantis旗下14個品牌之一。
到今天，再次面臨被出售的危機(jī)。
二、瑪莎拉蒂在中國：微商的狂歡????
有一說一，上文提到的瑪莎拉蒂，無論輝煌還是低谷，基本都和中國用戶無關(guān)。
因?yàn)楝斏倨放?004年才正式進(jìn)入中國，第二年就從法拉利回歸菲亞特集團(tuán)了。連母公司菲亞特集團(tuán)在中國的進(jìn)展都算不上快，更別說區(qū)區(qū)一個子品牌。
要知道，千禧年時代的中國人，經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對有限，早期外國車企在中國成立合資車企，都是奔著平價走量、先打開中國市場這一條路去的。
整個中國汽車市場，還遠(yuǎn)沒有到超跑遍地走、不同品牌各切生態(tài)位滿足小眾需求的時候。
瑪莎拉蒂進(jìn)入中國市場后，帶來的第一款車型是總裁，這款車從2004年賣到2005年底，總共賣出65臺。
而同期，法拉利、賓利在華交付量分別為65臺、64臺。
所以這么橫向一對比，瑪莎拉蒂在華初期的銷量表現(xiàn)其實(shí)可以稱得上是非常不錯。
不過反過來也說明，彼時超豪華汽車品牌在中國市場能服務(wù)的用戶還非常少。
在極少數(shù)能消費(fèi)得起超豪華汽車的中國用戶中，恐怕車的產(chǎn)品力也不是他們最優(yōu)先的考慮因素，而是設(shè)計乃至品牌所帶來的附加值：彰顯自己的個性。
從這個角度看，經(jīng)典意式設(shè)計和手工定制的瑪莎拉蒂，哪怕不拼內(nèi)飾、質(zhì)量、駕駛質(zhì)感，在一眾桑塔納、富康里面，也可以說是鶴立雞群。
在很長一段時間里，瑪莎拉蒂在中國市場高高在上、遙不可及的濾鏡，可以說完全是靠進(jìn)口車、意大利制造、奢華、跑車、超豪華這幾個關(guān)鍵詞塑造的。
至于在海外市場的角度來看，瑪莎拉蒂車型老舊、性能不夠出眾、故障率高這些硬傷，都是可以暫時被忽略的小問題。
后來隨著微商大爆發(fā)，原本在定位上有些尷尬的瑪莎拉蒂，又憑借潑天的流量搖身一變沖上了在華銷量巔峰，2017年在中國銷量14498輛，占全球總銷量的約30%。
和賓利、保時捷相比，“不上不下”的瑪莎拉蒂既不那么大眾化，又有著高高在上的品牌定位，同時入門版車型70-80萬元的售價又很有性價比。
只不過2016年，微商倪海杉“一次性買了11輛瑪莎拉蒂獎勵給代理商和員工”的消息傳遍全網(wǎng)之后，“喜提瑪莎拉蒂”的玩法就徹底跑偏了。
如果說車賣誰不是賣、瑪莎拉蒂也沒有理由拒絕微商訂單的話，后來一些瑪莎拉蒂4S店的做法，就屬于為了利潤，徹底喪失一個超豪華品牌應(yīng)有的矜持了。
“歡迎網(wǎng)紅和微商拍照，一次收費(fèi)200元”的告示，2000元的全套提車儀式，都預(yù)示著瑪莎拉蒂的品牌力被徹底透支。
總之，在那段時間里，瑪莎拉蒂的品牌形象被徹底玩壞了。再疊加傳統(tǒng)豪華、超豪華品牌在中國市場不斷被祛魅的大趨勢，瑪莎拉蒂的售價和銷量也是一路下滑。
去年，瑪莎拉蒂入門版車型Grecale格雷嘉的價格就已經(jīng)降到了50萬元以下，如今甚至傳出了48.88萬元起的經(jīng)銷商活動價，銷量壓力可見一斑。
2024年，瑪莎拉蒂在華總銷量1228輛，同比狂降71%。這個成績不說對比2017年巔峰期的1.4萬多臺，哪怕比起前兩年的4000多臺，也實(shí)屬是崩盤的慘狀。
難怪到了今天，瑪莎拉蒂在中國幾乎成了一個無人在意，也分不清究竟是豪華、超豪華、還是專注于跑車的汽車品牌。
三、尷尬的定位????
不得不說，瑪莎拉蒂今天所面臨的問題，解決難度不僅不小，而且很大。
往大了說，這個品牌被戰(zhàn)略性拋棄幾乎會是必然。
一方面，瑪莎拉蒂自創(chuàng)立以來就一直在易手，連創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)瑪莎拉蒂家族都沒能保住自己的金字招牌，又怎么能指望后面的一個個金主對瑪莎拉蒂真心相待。
就算有人愿意付出真心，像法拉利曾經(jīng)真心實(shí)意地復(fù)興瑪莎拉蒂那樣，但打造跑車品牌就是一個字燒錢，終究會達(dá)到能力的上限，被迫再次轉(zhuǎn)賣。
而一直被買賣，品牌特有的風(fēng)格調(diào)性和基因，就很難得到一以貫之的保持和傳承。
法拉利特點(diǎn)是賽道至上，路特斯是輕量化，瑪莎拉蒂的品牌DNA是什么？是設(shè)計？是奢華？是定制化？是性能？似乎都不大說得上來。
當(dāng)然，比起很多早已消失在歷史長河里的品牌，瑪莎拉蒂已經(jīng)足夠幸運(yùn)。
但悠久的歷史、意大利超豪華汽車品牌、賽道基因、手工定制這些buff一個個疊下來，依然掩蓋不住瑪莎拉蒂漸漸活成“裝上法拉利引擎的克萊斯勒”的事實(shí)。
因此在如今的Stellantis里，瑪莎拉蒂和隔壁的阿爾法·羅密歐，也就成了一對難兄難弟。這才有了今年4月，麥肯錫為Stellantis評估，給出了出售瑪莎拉蒂這一建議。
四、寫在最后????
正如去年還任職Stellantis CEO的唐唯實(shí)所說，瑪莎拉蒂如今確實(shí)處于虧損狀態(tài)，Stellantis也自身難保，在去年2月份撤銷了原本要劃給瑪莎拉蒂的15億歐元。
這就更加難以改善瑪莎拉蒂更新緩慢、又?jǐn)?shù)量稀少的產(chǎn)品序列。
產(chǎn)品競爭力不夠，自然無法應(yīng)對越發(fā)激烈的市場競爭、以及日益嚴(yán)峻的電動化轉(zhuǎn)型。
在集團(tuán)內(nèi)部困難重重的情況下，對外出售或許對瑪莎拉蒂來說，或許也不失為一個不錯的選擇。
那么，瑪莎拉蒂的未來真的會在中國嗎？
微商時代結(jié)束后，瑪莎拉蒂在中國的銷量僅占全球總銷量約11%。如今的用戶越來越年輕，早已豪華品牌祛魅。瑪莎拉蒂想要重返巔峰，可能需要來一次徹底的大換血。
如果是中國車企收購的話，要么圖品牌，要么圖技術(shù)。
品牌這邊，比亞迪有仰望，吉利有路特斯，奇瑞有捷豹路虎，都不太可能用現(xiàn)金流換來一個走向衰敗的超豪華品牌；
至于技術(shù)，小米SU7 Ultra的賽道圈速已經(jīng)證明了，不只是電動車行，中國人也行。
或許留給瑪莎拉蒂的，只有暫時被雪藏，靜待數(shù)年后復(fù)古風(fēng)潮席卷而來，才有復(fù)興的希望。
"
而下面這個名字，很可能會被大家選擇性遺忘：瑪莎拉蒂。
確實(shí)，瑪莎拉蒂目前的地位可以說是岌岌可危。
早在去年，瑪莎拉蒂所在的Stellantis集團(tuán)就傳出有意出售旗下品牌，以實(shí)現(xiàn)降本增效。
其中傳得最邪乎的留言，當(dāng)屬瑪莎拉蒂會和阿爾法·羅密歐一樣，被其他品牌收購；有些外媒甚至添油加醋分析，認(rèn)為出手的大概率是一家中國企業(yè)。
剛巧在前段時間，社長這篇《銷量暴跌42%！35.8萬能買保時捷？不給BBA留活路了？》的文章下面，就有小伙伴留言，想聽聽瑪莎拉蒂的故事。
今天，咱們就趁著這個機(jī)會，來仔細(xì)分析一下曾經(jīng)的意大利跑車皇后，究竟是如何落得這步田地的，未來又將何去何從。
一、顛沛流離，命中注定？????
遙想當(dāng)年，瑪莎拉蒂也曾和法拉利、蘭博基尼一起，作為意大利汽車工業(yè)皇冠上的明珠，在全世界享有盛譽(yù)，也擁有大把的忠實(shí)用戶。
而他們看中的，就是瑪莎拉蒂天生的浪漫基因：無論是車身造型還是內(nèi)飾設(shè)計，都好似一臺會呼吸的金屬工藝品，單單是停在那里，都散發(fā)著無與倫比的時尚氣息。
只不過，瑪莎拉蒂的經(jīng)歷比起法拉利和蘭博基尼，要坎坷得多。用四個字來總結(jié)，就是顛沛流離。
在瑪莎拉蒂創(chuàng)辦初期，它的名字來源于創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)瑪莎拉蒂一家的姓氏。這家人共有7兄弟，全都在汽車行業(yè)打拼，可以說是汽車世家了。
其中，老大最先投身到汽車行業(yè)里，隨后老四、老五、老六于1914年自立門戶，這一年也被認(rèn)為是瑪莎拉蒂品牌的創(chuàng)立時間，三叉戟的品牌LOGO也由老五設(shè)計確定。
在這一階段，瑪莎拉蒂以改裝汽車作為主業(yè)務(wù)，同時用自家改裝的汽車參加賽車比賽。
1926年，第一款由改裝而來、帶有三叉戟標(biāo)志、被命名為“Tipo 26”的瑪莎拉蒂跑車，參加意大利Targa Florio耐力賽并獲勝，就此正式打響了瑪莎拉蒂的名氣，瑪莎拉蒂開始在賽場上屢創(chuàng)佳績，甚至能包攬前三名：“那年我雙手插兜，不知道什么叫做對手”。
但好景不長，瑪莎拉蒂在1937年遭遇財務(wù)危機(jī)，被Orsi家族收購，從此進(jìn)入了品牌歷史的第二個階段。
此時的收購，還沒有為瑪莎拉蒂帶來太大的影響，因?yàn)椤?zhàn)爆發(fā)了。
作為一家意大利汽車品牌，瑪莎拉蒂和各位歐洲同行一樣，首先要直面戰(zhàn)爭帶來的沖擊。
直到二戰(zhàn)結(jié)束后，瑪莎拉蒂才重新回歸，也依然在50年代的各項(xiàng)賽事上呼風(fēng)喚雨，一度跟法拉利打得有來有回，在4站F1大獎賽上力壓法拉利奪得總冠軍。
然而財務(wù)方面的壓力，又一次降臨到了瑪莎拉蒂的頭上。
因?yàn)橘愜囂^燒錢，瑪莎拉蒂的第二任金主Orsi家族也頂不住了，把賽事項(xiàng)目干脆外包出去，轉(zhuǎn)而于60年代讓瑪莎拉蒂進(jìn)軍民用車市場。
瑪莎拉蒂品牌歷史上兩大經(jīng)典車型——總裁和吉博力，就在此時誕生。
令人意想不到的是，瑪莎拉蒂居然又雙叒叕被賣了！
并且這一次收購瑪莎拉蒂的還不是意大利本土企業(yè)，而是遠(yuǎn)在法國的雪鐵龍。
事實(shí)證明，自己家孩子還是得自己疼，法國車企買下一個意大利汽車品牌，用起來多少有點(diǎn)“崽賣爺田心不疼”的感覺。
本來專注于生產(chǎn)國民家用車的雪鐵龍，收購瑪莎拉蒂就是為了嘗試沖擊高端。結(jié)果雪鐵龍借鑒完瑪莎拉蒂的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)之后，高端沒沖擊成功，馬上就對瑪莎拉蒂棄若敝履。
1974年雪鐵龍和標(biāo)致合并，兩家法國汽車品牌聯(lián)手共克時艱。新成立的標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)不想要瑪莎拉蒂也就算了，居然還想讓瑪莎拉蒂申請破產(chǎn)，直接走向品牌自殺！
這下意大利政府急了，硬是橫插一腳把瑪莎拉蒂暫時保下來了，后續(xù)又聯(lián)系了一家名為De Tomaso的公司接手運(yùn)營，推出了四門轎車?yán)m(xù)命。
至此，瑪莎拉蒂才總算熬過了混亂的第三個階段。
但盤到這里，想必大家也看出來瑪莎拉蒂的主線了，就是不斷地遭遇財務(wù)危機(jī)、然后被賣。
咱們快進(jìn)一下，1993年瑪莎拉蒂歸入菲亞特集團(tuán)，說實(shí)話過得并不好。好在菲亞特集團(tuán)也是家意大利公司，對瑪莎拉蒂多少有著最基本的尊重。
于是在集團(tuán)的決策下，瑪莎拉蒂的主導(dǎo)權(quán)被轉(zhuǎn)移給了同在菲亞特集團(tuán)下的法拉利。
沒錯，就是“兩皇一后”的其中一皇、瑪莎拉蒂的賽事“宿敵”法拉利。
不過，多年過去，曾經(jīng)的賽場恩怨基本都成過眼云煙，法拉利并沒有因“祖上”的那點(diǎn)不愉快就惡意磋磨瑪莎拉蒂，而是拿出了壓箱底的技術(shù)去復(fù)興瑪莎拉蒂。
在法拉利的努力下，瑪莎拉蒂再次煥發(fā)生機(jī)。
1998年，瑪莎拉蒂3200 GT推出，標(biāo)志著瑪莎拉蒂終于回歸世界頂尖跑車的陣營。
甚至，法拉利還以自家傳奇跑車恩佐的同款底盤和動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造出了一款瑪莎拉蒂品牌的傳奇跑車MC12，幫助瑪莎拉蒂重回賽道王者。
民用車市場上，第五代總裁也在法拉利的賦能下，成為瑪莎拉蒂史上最經(jīng)典的一代總裁。
但瑪莎拉蒂最后的輝煌，也就到此為止了。
即便是法拉利這位金主爸爸，也扛不住維持兩個頂尖跑車品牌的支出。眼瞅著日子快要過不下去，為了保住自己，最后又把瑪莎拉蒂品牌打包送回了菲亞特集團(tuán)。
這就是瑪莎拉蒂第四階段的歷史。再之后的故事，大家可能就比較熟悉了。
菲亞特集團(tuán)在不斷的資本運(yùn)作下不斷膨脹，先是跟克萊斯勒一起合并為了菲亞特-克萊斯勒，后面FCA又繼續(xù)與PSA合并，成了今天的Stellantis。
而瑪莎拉蒂，也在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之后，和曾經(jīng)的金主雪鐵龍活在了“同一屋檐下”，成為Stellantis旗下14個品牌之一。
到今天，再次面臨被出售的危機(jī)。
二、瑪莎拉蒂在中國：微商的狂歡????
有一說一，上文提到的瑪莎拉蒂，無論輝煌還是低谷，基本都和中國用戶無關(guān)。
因?yàn)楝斏倨放?004年才正式進(jìn)入中國，第二年就從法拉利回歸菲亞特集團(tuán)了。連母公司菲亞特集團(tuán)在中國的進(jìn)展都算不上快，更別說區(qū)區(qū)一個子品牌。
要知道，千禧年時代的中國人，經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對有限，早期外國車企在中國成立合資車企，都是奔著平價走量、先打開中國市場這一條路去的。
整個中國汽車市場，還遠(yuǎn)沒有到超跑遍地走、不同品牌各切生態(tài)位滿足小眾需求的時候。
瑪莎拉蒂進(jìn)入中國市場后，帶來的第一款車型是總裁，這款車從2004年賣到2005年底，總共賣出65臺。
而同期，法拉利、賓利在華交付量分別為65臺、64臺。
所以這么橫向一對比，瑪莎拉蒂在華初期的銷量表現(xiàn)其實(shí)可以稱得上是非常不錯。
不過反過來也說明，彼時超豪華汽車品牌在中國市場能服務(wù)的用戶還非常少。
在極少數(shù)能消費(fèi)得起超豪華汽車的中國用戶中，恐怕車的產(chǎn)品力也不是他們最優(yōu)先的考慮因素，而是設(shè)計乃至品牌所帶來的附加值：彰顯自己的個性。
從這個角度看，經(jīng)典意式設(shè)計和手工定制的瑪莎拉蒂，哪怕不拼內(nèi)飾、質(zhì)量、駕駛質(zhì)感，在一眾桑塔納、富康里面，也可以說是鶴立雞群。
在很長一段時間里，瑪莎拉蒂在中國市場高高在上、遙不可及的濾鏡，可以說完全是靠進(jìn)口車、意大利制造、奢華、跑車、超豪華這幾個關(guān)鍵詞塑造的。
至于在海外市場的角度來看，瑪莎拉蒂車型老舊、性能不夠出眾、故障率高這些硬傷，都是可以暫時被忽略的小問題。
后來隨著微商大爆發(fā)，原本在定位上有些尷尬的瑪莎拉蒂，又憑借潑天的流量搖身一變沖上了在華銷量巔峰，2017年在中國銷量14498輛，占全球總銷量的約30%。
和賓利、保時捷相比，“不上不下”的瑪莎拉蒂既不那么大眾化，又有著高高在上的品牌定位，同時入門版車型70-80萬元的售價又很有性價比。
只不過2016年，微商倪海杉“一次性買了11輛瑪莎拉蒂獎勵給代理商和員工”的消息傳遍全網(wǎng)之后，“喜提瑪莎拉蒂”的玩法就徹底跑偏了。
如果說車賣誰不是賣、瑪莎拉蒂也沒有理由拒絕微商訂單的話，后來一些瑪莎拉蒂4S店的做法，就屬于為了利潤，徹底喪失一個超豪華品牌應(yīng)有的矜持了。
“歡迎網(wǎng)紅和微商拍照，一次收費(fèi)200元”的告示，2000元的全套提車儀式，都預(yù)示著瑪莎拉蒂的品牌力被徹底透支。
總之，在那段時間里，瑪莎拉蒂的品牌形象被徹底玩壞了。再疊加傳統(tǒng)豪華、超豪華品牌在中國市場不斷被祛魅的大趨勢，瑪莎拉蒂的售價和銷量也是一路下滑。
去年，瑪莎拉蒂入門版車型Grecale格雷嘉的價格就已經(jīng)降到了50萬元以下，如今甚至傳出了48.88萬元起的經(jīng)銷商活動價，銷量壓力可見一斑。
2024年，瑪莎拉蒂在華總銷量1228輛，同比狂降71%。這個成績不說對比2017年巔峰期的1.4萬多臺，哪怕比起前兩年的4000多臺，也實(shí)屬是崩盤的慘狀。
難怪到了今天，瑪莎拉蒂在中國幾乎成了一個無人在意，也分不清究竟是豪華、超豪華、還是專注于跑車的汽車品牌。
三、尷尬的定位????
不得不說，瑪莎拉蒂今天所面臨的問題，解決難度不僅不小，而且很大。
往大了說，這個品牌被戰(zhàn)略性拋棄幾乎會是必然。
一方面，瑪莎拉蒂自創(chuàng)立以來就一直在易手，連創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)瑪莎拉蒂家族都沒能保住自己的金字招牌，又怎么能指望后面的一個個金主對瑪莎拉蒂真心相待。
就算有人愿意付出真心，像法拉利曾經(jīng)真心實(shí)意地復(fù)興瑪莎拉蒂那樣，但打造跑車品牌就是一個字燒錢，終究會達(dá)到能力的上限，被迫再次轉(zhuǎn)賣。
而一直被買賣，品牌特有的風(fēng)格調(diào)性和基因，就很難得到一以貫之的保持和傳承。
法拉利特點(diǎn)是賽道至上，路特斯是輕量化，瑪莎拉蒂的品牌DNA是什么？是設(shè)計？是奢華？是定制化？是性能？似乎都不大說得上來。
當(dāng)然，比起很多早已消失在歷史長河里的品牌，瑪莎拉蒂已經(jīng)足夠幸運(yùn)。
但悠久的歷史、意大利超豪華汽車品牌、賽道基因、手工定制這些buff一個個疊下來，依然掩蓋不住瑪莎拉蒂漸漸活成“裝上法拉利引擎的克萊斯勒”的事實(shí)。
因此在如今的Stellantis里，瑪莎拉蒂和隔壁的阿爾法·羅密歐，也就成了一對難兄難弟。這才有了今年4月，麥肯錫為Stellantis評估，給出了出售瑪莎拉蒂這一建議。
四、寫在最后????
正如去年還任職Stellantis CEO的唐唯實(shí)所說，瑪莎拉蒂如今確實(shí)處于虧損狀態(tài)，Stellantis也自身難保，在去年2月份撤銷了原本要劃給瑪莎拉蒂的15億歐元。
這就更加難以改善瑪莎拉蒂更新緩慢、又?jǐn)?shù)量稀少的產(chǎn)品序列。
產(chǎn)品競爭力不夠，自然無法應(yīng)對越發(fā)激烈的市場競爭、以及日益嚴(yán)峻的電動化轉(zhuǎn)型。
在集團(tuán)內(nèi)部困難重重的情況下，對外出售或許對瑪莎拉蒂來說，或許也不失為一個不錯的選擇。
那么，瑪莎拉蒂的未來真的會在中國嗎？
微商時代結(jié)束后，瑪莎拉蒂在中國的銷量僅占全球總銷量約11%。如今的用戶越來越年輕，早已豪華品牌祛魅。瑪莎拉蒂想要重返巔峰，可能需要來一次徹底的大換血。
如果是中國車企收購的話，要么圖品牌，要么圖技術(shù)。
品牌這邊，比亞迪有仰望，吉利有路特斯，奇瑞有捷豹路虎，都不太可能用現(xiàn)金流換來一個走向衰敗的超豪華品牌；
至于技術(shù)，小米SU7 Ultra的賽道圈速已經(jīng)證明了，不只是電動車行，中國人也行。
或許留給瑪莎拉蒂的，只有暫時被雪藏，靜待數(shù)年后復(fù)古風(fēng)潮席卷而來，才有復(fù)興的希望。
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作者：杏耀注冊登錄測速平臺